日前，國家統計局發布的半年報顯示，安徽汽車產量149.95萬輛，廣東131.34萬輛。

中國汽車產業格局迎來歷史性的轉折——安徽超過廣東，首次成為全國汽車第一省。

多數人印象中的“中部糧倉”，竟然跑贏擁有廣州、深圳兩座“萬億級”汽車城的廣東，讓人意外。

這首先歸因于汽車產量統計方式的變化，即從 2025 年開始，從“企業法人所在地”調整為“生產地統計”。

這一調整瞬間改寫了游戲規則。

比如，比亞迪合肥超級工廠（規劃產能132萬輛/年）產量被直接歸入安徽，而非深圳總部。

2024 年，該基地產量為95萬輛。

其次，就是新能源汽車方面，二者的差距拉大。

安徽新能源汽車年產量為73.09萬輛，廣東為 43.10萬輛。

后者新能源汽車排名，也從2024年的第一，降到了 2025年上半年的第九。

與此相比，從2020年抄底蔚來，到2021年比亞迪合肥基地落地長豐，到 2023年江淮汽車與華為在智能新能源汽車的戰略合作，在新能源汽車賽道布局上，安徽近年來步步為營。

展望全年，安徽的戰略目標是，2025年全省汽車產業產值突破1萬億元，其中新能源汽車產量占比超過40%。

衛冕第一應無懸念。

但更深層原因，還在于統計口徑變更背后，早已發生的產業轉移現實。

2023年，安徽省委十一屆五次全會明確提出，將汽車產業作為全省 “首位產業”。

政府文件里罕見直白地寫道：“省市縣三級專班實體化運行，頂格推進”。

這并非一句空話，而是細化成了一場場的陣地戰。

整車方面，合肥主攻高端新能源乘用車，蕪湖主打出口和專用車，皖北發展專用車與零部件。

省發改委的說法是，“錯位發展、各有主攻”。

目前，合肥已坐擁比亞迪、蔚來、大眾安徽6家整車廠，而全國每出口4輛汽車中，就有1輛是“蕪湖造”。

2024年，蕪湖汽車產量占安徽全省46.2%，汽車出口量占近80％。其中，新能源汽車產量達29.9萬輛，同比激增157.1%。

再如，蚌埠逐步成為汽車零部件重要基地，在車載顯示、汽車玻璃、新能源電池、車用傳感器等領域不斷實現突破。

零部件方面，縣域“分片包干”。

比如，寧國的汽車橡膠密封件占全國非輪胎類市場30%。

比如，銅陵的鋰電銅箔薄到頭發絲的1%。

再比如，蚌埠的車規級玻璃使比亞迪仰望抗沖擊強度提升300%。

與此同時，馬鞍山、安慶、滁州等地發揮商用車、零部件及氫能發展優勢，培育相關的特色產業集群。

目前，安徽已集聚了7家整車企業，引育規上限上零部件企業3000余家、后市場企業

1700余家。

戰略之后，就是“安徽速度”的執行。

以比亞迪合肥基地為例，從談判到簽約23天、簽約到開工42天、開工到投產僅10個月。

省汽車辦實體化運行后，跨部門協同效率提升50%，政策響應時間從3個月，壓縮至7天。

2024年，安徽汽車產量歷史上首次突破300萬輛，達357萬輛，連續兩年保持40%以上增速。

與此同時，安徽的汽車產業生態也迅速搭建起來。

比如，汽車后市場方面，2023年，安徽上線全國首個省級“汽車整零對接平臺”，目前已入駐企業近 600 家。

比如，用車場景上，截至2025年2月底，安徽建成充電樁78.76萬個，高速公路服務區實現充電樁全覆蓋，鄉鎮公共充電站總體覆蓋率達97%。

省發展改革委副主任劉文峰在央視《對話》欄目直言：“我們把充電樁當路燈建，讓新能源車像手機一樣隨時補能，安徽才能從‘造車大省’變成‘用車友好省’”。

受此影響，合肥工業大學汽車專業畢業生本地就業率，從2018年的32%飆升到了 2024年的78%，學生大三就能進廠帶薪實習。

這場產業革命的起點，或許可追溯至2020年那筆著名的投資。

當蔚來瀕臨破產之際，合肥建投、省投資集團等國資平臺出資70億元戰略投資蔚來中國。

后者不僅將總部永久落戶合肥，市值甚至一度超越大眾。

合肥在“汽車城”之前，首先成為轟動全國的“風投之城”。

嘗到了甜頭后，安徽在資本打法上，更加大膽。

比如，5 年間，省財政拿出200億元，撬動總規模超1000億元的產業鏈投資基金，以股權直投代替補貼。

安徽汽車工業的崛起，也是全國汽車產業格局深度洗牌的一個方面。

比如湖南，依托長沙比亞迪基地等，半年產量達74.76萬輛，超去年全年總量，躋身全國前十。

而傳統汽車強省廣東正經歷著轉型陣痛。

盡管坐擁比亞迪全球總部、小鵬汽車及廣汽埃安，但燃油車仍占全省產量超60%。

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